При организации перевозочного процесса объектом управления является локальная подвижная система «автомобиль — водитель», которая работает в условиях постоянно меняющихся ситуаций по месту работы и времени. Поэтому для эффективного контроля работы автомобиля на линии необходимо наличие оперативной информации о режиме работы ПС.

Навигационные системы предназначены для определения местонахождения ПС. Навигационные системы различают космические (глобальные) и наземные.

В качестве навигационных систем на транспорте в большинстве случаев используются системы GPS (Global Positioning System — глобальные системы позиционирования), которые позволяют определять географические координаты и высоту расположения подвижного объекта с высокой точностью (от 5 до 100 м). Система GPS основана на обработке сигналов спутниковой системы глобального позиционирования Navstar.

Служба эксплуатации является важнейшим структурным подразделением АТО. К основным задачам службы эксплуатации относятся:

- организация перевозок грузов;

- обеспечение выполнения принятого плана работы АТО;

- достижение наиболее эффективного использования ПС при необходимом уровне качества перевозок;

- обеспечение безопасности движения АТС на линии. Типичная структура службы эксплуатации представлена на рис. 9.4. При этом необходимо отметить, что в зависимости от количества АТС в парке и типа АТО отдельные подразделения могут быть объединены, при этом в целом выполняемые службой эксплуатации функции не изменяются. Может измениться только количество сотрудников их выполняющих.

Статистические методы моделирования. В случае, если система массового обслуживания не является пуассоновской, ее расчет с помощью аналитических методов становится очень сложным. Искомое решение легче получить, используя метод статистических испытаний — численный метод решения математических задач при помощи моделирования случайных процессов и событий, который получил название метод Монте-Карло. Метод Монте-Карло начал использоваться в 1944 г. в связи с работами по созданию атомного реактора американскими учеными Дж. фон Нейманом и С.Уламом. Широкое распространение этот метод получил только после появления быстродействующих ЭВМ.

В методе Монте-Карло особую роль играет моделирование случайных величин с заданными распределениями (время обслуживания, время ожидания и т.д.). Как правило, такое моделирование осуществляется путем преобразования одного или нескольких независимых значений случайного числа …, распределенного равномерно в интервале [0, 1]. Последовательности «выборочных» значений … обычно получают на ЭВМ с помощью специальных алгоритмов. Такие числа называются псевдослучайными.

Основные понятия теории массового обслуживания. В производственной деятельности автомобильного транспорта постоянно встречаются ситуации, когда появляется потребность в погрузке или разгрузке большого количества автомобилей, прибывающих в случайные моменты времени. При этом мощность погрузочно-разгрузочных пунктов, как правило, ограничена. Это приводит к созданию очередей автомобилей, когда все посты погрузки-разгрузки заняты, или к простою погрузочно-разгрузочных средств, если выделено недостаточное количество автомобилей.

Оптимизацией таких процессов занимается теория массового обслуживания, которая является разделом теории вероятностей. Первые труды по теории массового обслуживания принадлежат датскому ученому А. К. Эрлангу, которые были опубликованы в 1909 г. и выполнены на примере проектирования телефонных сетей.

Решение задачи оптимального объезда точек в маршрутах. Метод Кларка — Райта не гарантирует оптимальный порядок объезда пунктов внутри маршрута. Поэтому после получения кольцевых маршрутов необходимо для каждого маршрута решить задачу оптимального объезда пунктов в маршруте (эта задача еще называется задачей коммивояжера) с целью сокращения общего пробега на маршруте.

Одним из наиболее простых приближенных методов решения задачи рационального объезда точек в маршруте является метод сумм. В качестве исходных данных для этого метода необходима матрица кратчайших расстояний между пунктами маршрута.

Планирование маятниковых маршрутов. Несмотря на высокую привлекательность кольцевых маршрутов практика показывает, что по кольцевым маршрутам можно перевезти не более 20 % грузов. Поэтому важной задачей является рациональное планирование перевозок по маятниковым маршрутам.

При составлении маятникового маршрута проблема выбора возникает только при планировании груженых ездок, так как возврат ПС происходит в одну точку.